京港澳「超級高鐵」磁懸浮來了？廣東省政府：誤讀
發布時間： 2021/03/08 13:10
最後更新： 2021/03/08 13:40
▲ 中國「超級高鐵」京港澳高速磁懸浮來了？廣東省政府：誤讀
內地「超級高鐵」高速磁懸浮列車網絡規劃近日曝光，速度比現有高鐵快近一倍，由北京至港澳也只需要幾個小時，「京港澳高速磁懸浮」引起網絡熱議。不過，廣東省政府澄清，京港澳高速磁懸浮列車快來了的講法是一種誤讀，因為曝光的規劃仍屬早期階段，未來技術發展與政策都是未知之數，高速磁懸浮列車未來建設如何展開，目前尚無從預測。
廣東省自然資源廳早前公佈《廣東省國土空間規劃（2020-2035年）》公眾諮詢版。規劃提出預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮等6大重要交通廊道。這是中國首次明確規劃高速磁懸浮線路。
中國正在研發高速磁懸浮列車技術，理論時速達到600公里以上。以此計算，如京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮建成，深圳到上海只需要2.5小時，深圳到北京也只需要3.6小時，比高鐵要縮短一半以上的時間。
然而，《中國新聞周刊》報道，廣東省自然資源廳相關負責人表示，這只是「國土空間規劃」，不是具體可行的交通規劃，規劃仍處於早期階段。
該官員指出，規劃之所以提出預留高速磁懸浮交通廊道，是為了落實近期中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，該綱要提出要「研究推進超大城市間高速磁懸浮通道佈局和試驗線路建設」。
官員解釋：「從國土規劃的角度，預留一定空間，與未來是否會建、未來何時會建都沒有必然聯繫。」如果將來要啟動建設，還會牽涉到耕地規劃、自然保護等具體事項，屆時要交由交通部門、發改委等職能部門依據未來的具體政策來規劃和論證。
磁懸浮技術本身並不新，多國都有研究，而現時應用規模比較成熟的是日本。日本主要發展電動磁懸浮制式，已達到準商業運營。德國主要發展常導磁懸浮制式，但本國未有商業營運，相關技術目前用於中國上海磁懸浮專線。
上海磁懸浮專線2006年投入商業運營，連接上海市區至浦東國際機場。這條線路採用德國技術，成為世界第一條磁懸浮列車示范運營線。長沙、北京其後也相繼開通了磁懸浮專線。2021年1月，蘇州、蕪湖接連宣佈，會成為新的開通磁懸浮列車的城市。
但這些都稱不上「高速磁懸浮」。上海磁懸浮列車的最高時速為430公里，2020年起調整為300公里。長沙磁浮快線的最高時速則只能達到100公里。
2021年1月13日，西南交通大學宣布，世界首台高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線，在成都正式下線啟用，設計時速高達620公里，標誌著中國高溫超導高速磁浮工程化研究，實現從無到有的突破。
高溫超導高速磁浮技術，比日本現時研究的低溫超導高速磁浮更要先進。樣車及試驗線項目組負責人金朝輝曾表示，現在的問題在於需要更長的試驗線，同時也需要集中全國的技術力量，預計3到5年之內，可以解決工程化的問題。
高速磁懸浮列車能增強城市群之間運輸能力，配合十四五規劃中，完善綜合運輸大通道、綜合交通樞紐和物流網絡，加快城市群和都市圈軌道交通網絡化的目標。但高速磁懸浮是否值得興建，經濟成本也需要討論。
磁懸浮列車運營費用高昂幾是世界共識，西方國家早年的小規模應用試驗就因此而取消。上海磁懸浮專線開通後的盈虧情況，也一直是專家和民眾關注和爭議的焦點。專線累計總投資高達110億元。即使按每天1,200人次，每張票價300元計算，也要100多年才能收回成本。即便票價只收50元，也直接「勸退」了一大批乘客，因為其他交通工具只要幾元。
如果未來高速磁懸浮列車建成，參考上海磁懸浮專線的價格，那麼京滬磁懸浮的定價可能是2,150元，而京滬之間航班的價格，全價是1,630元，高速磁懸浮列車的價格上並沒有優勢。時間上，哪怕按照全程時速600公里的速度，大概耗時也是兩個多小時，並不顯著快於飛機航程。
廣東省自然資源廳相關負責人也表示，網絡上所謂「高速磁懸浮列車要來了」是一種誤讀。
中國大型工程論證時間往往較長，三峽大壩水利水電工程從計劃到完工花費了近半個世紀。在未來幾十年裏，技術的發展、政策環境的變化都是未知變量，所以高速磁懸浮列車未來的建設究竟如何展開，目前還無從預測。
緊貼中國國情最新發展，Bookmark hket.com中國頻道
責任編輯：連兆鋒